Карты железных дорог России
КонтактыОформить заявкуПарк вагоновУслугиО компании
 
ООО «СпецТрансСервис»успешно работает на рынке операционного лизинга грузового подвижного состава более 5 лет.

Устойчивое положение компании обусловлено удачно выстроенной стратегией, направленной на диверсификацию парка, его постоянное обновление, честное и ответственное отношение к транспортным потребностям клиентов и интересам их бизнеса.

К сегодняшнему дню «СпецТрансСервису» удалось достичь оптимального баланса долгосрочных контрактов с крупными заказчиками и розничных договоров с некрупными операторами. Это позволяет нам оперативно учитывать изменения рыночной конъюнктуры в разных сегментах рынка грузовых перевозок, понимать потребности клиентов, обслуживающих различные сферы сырьевой и обрабатывающей промышленности.

Приоритетной целью на среднесрочную перспективу менеджмент «СпецТрансСервис» ставит перед собой дальнейшее увеличение и диверсификация парка вагонов, совершенствование услуги операционной аренды для наилучшего удовлетворения потребностей как имеющихся, так и будущих клиентов.



Новости

17 июля 2016
ФАС будет регулировать вагонную составляющую
Компаниям, занимающим доминирующее положение в железнодорожных перевозках, возможно, придется ограничивать ставку предоставления вагонов – Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разработала методику (опубликована на regulation.gov.ru) определения монопольно высоких и монопольно низких ставок.
Доминирующее положение занимают компании с долей рынка выше 35%. ФАС предлагает считать монопольно высокой цену, если она выше суммы необходимых расходов и прибыли. Прибыль же ФАС будет рассчитывать по уже опробованной методике: сравнивая с прибылью на сопоставимых рынках со схожими параметрами.
ФАС предупредила, что может оспорить сделки о консолидации парка вагонов
Монопольно высокой будет считаться и цена, если она на 10% выше конкурентной цены или нормативной величины ставки. Конкурентная цена, полагают в ФАС, может быть сформирована на электронной площадке предоставления вагонов. Нормативная же величина ставки будет применяться, если сопоставимые рынки отсутствуют, например, предоставляется узкоспециализированный подвижной состав – ФАС будет рассчитывать норматив исходя из стоимости приобретения и эксплуатации такой техники. Конкурентная и нормативная ставки будут пересматриваться ФАС при изменении экономических или технологических условий, но не чаще чем раз в полугодие, говорится в документе.
Как комментируют в ФАС, речь идет не о регулировании, а об антимонопольном контроле: методика будет применяться при рассмотрении дел о злоупотреблении доминирующим положением и при мониторинге рынка железнодорожных перевозок.
Крупнейшие операторы вагонов не стали комментировать предложения ФАС. Человек, знакомый с топ-менеджментом Федеральной грузовой компании («дочка» РЖД), и человек, близкий к топ-менеджменту Первой грузовой компании (подконтрольна Владимиру Лисину), говорят, что не успели понять, как методика ФАС отразится на их работе. В «Трансойле» не готовы сказать, к чему приведут предложения ФАС.

В начале июля ФАС заявила, что намерена регулировать цену перевалки грузов в российских портах. Предельный тариф служба будет рассчитывать из отношения валовой выручки стивидоров к прогнозной стоимости перевалки, хранения и буксировки. Валовую прибыль от регулируемых услуг стивидоры сами рассчитают по методике ФАС.
Гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров считает, что методика очень несовершенна и ее широкое применение внесет масштабный дисбаланс в систему отношений грузоотправителей и операторов. Диапазон плюс-минус 10% средней цены слишком мал, чтобы учесть, например, обратную загрузку вагонов, говорит Бурмистров. Предложенная вилка цены не позволит адекватно отразить разницу в величине вагонной составляющей при перевозках из Москвы на восток, где, как правило, вагонная составляющая выше, и с востока к Москве, где вагонная составляющая ниже, а иногда и равна нулю – операторы готовы на этот ноль, только чтобы самим не оплачивать порожний пробег, описывает он недостатки методики.
В методике, продолжает Бурмистров, еще необходимо учесть разницу между долгосрочными контрактами, в том числе теми, что были заключены при продаже кэптивных операторских компаний грузовладельцами, и спотовыми заявками на разовые перевозки, в том числе заключенными с использованием электронных торговых площадок. Недопустимо прямое сравнение тарифов и экономических показателей кэптивных и независимых операторских компаний, уверен он: кэптивные операторы могут использовать демпинговые цены и перекрестное субсидирование между отгрузочными площадками, маршрутами и грузами, если такое решение принято компанией-грузоотправителем, или, напротив, предъявлять более высокие требования к подвижному составу, что обусловит большую величину вагонной составляющей, описывает сложности рынка Бурмистров. Он также напоминает, что некоторые компании предоставляют услугу перевозки груза от двери до двери, в нее включены и перевозка по железной дороге, и перевалка в порту, и другие транспортные операции – и компания может распределять маржинальность по всей цепочке. Сравнивать стоимость предоставления вагона в такой услуге со средней ценой некорректно, заключает эксперт.
29 февраля 2016
Железнодорожные операторы объединяются с лизинговыми компаниями
«УВЗ-логистика» (УВЗЛ, дочерняя структура УВЗ) и ее лизингодатели – «Сбербанк лизинг», «Газпромбанк лизинг», а также Федеральная грузовая компания (ФГК, дочерняя структура РЖД) – могут создать совместное предприятие, куда будет внесен парк вагонов УВЗЛ. В новой компании ФГК получит 49%, оставшийся 51% будет у лизинговых компаний, рассказали два источника, знакомых с топ-менеджерами компаний – участниц будущего СП. Источник, близкий к ФГК, не уточнил, какие доли получит каждый из лизингодателей, но говорит, что новая компания будет докапитализирована участниками пропорционально долям. Это один из возможных сценариев развития, подтверждает гендиректор УВЗЛ Дмитрий Еремеев, не уточняя, как разделятся доли в СП.
Такой вариант рассматривается «в контексте консолидации рынка вагонов», говорит источник, близкий к одному из возможных участников СП, но подчеркивает: «Пока никакого итогового решения не принято». Однако еще один источник «Ведомостей» рассказывает, что УВЗЛ и «Газпромбанк лизинг» уже создали СП, через которое ФГК получит в аренду вагоны УВЗЛ. Создание такого СП только промежуточный этап сделки, его цель – расплатиться по долгам перед лизинговыми компаниями, рассказывает источник, близкий к УВЗ. Это займет года три, замечает он, впоследствии предполагается передача парка УВЗЛ в собственность ФГК. Пройдет это в два этапа: на первом ФГК арендует парк на срок от трех лет, а потом ей перейдут обязательства по лизингу, рассказывает источник, близкий к УВЗЛ. Он отмечает, что для обеих компаний это взаимовыгодное сотрудничество, сейчас идет процесс согласования деталей. УВЗЛ финансовые результаты не раскрывает, но на конец 2014 г., по данным «СПАРК-Интерфакса», долг по кредитам и займам был 42 млрд руб. Какой у оператора долг перед лизингодателями и УВЗЛ, не ясно.
Представители ФГК, «Сбербанк лизинга», «Газпромбанк лизинга» не стали комментировать создание компании.
Очередь за вагонами
Передать подвижной состав УВЗЛ в управление «Новотранса» попросил гендиректор оператора (входит в холдинг СДС) Константин Гончаров директора департамента экономики и финансов правительства Валерия Сидоренко в письме от 12 января (копия есть у «Ведомостей»). Собеседник, близкий к УВЗЛ, говорит, что «Новотранс» приходил к УВЗ с предложением по аренде и покупке парка его «дочки», но сделка не получилась. Минпромторг подсчитал, что, получив вагоны УВЗЛ в управление, «Новотранс» сможет увеличить парк до 70 000 вагонов.
На октябрь 2015 г. парк УВЗЛ с учетом финансового лизинга составил 38 375 вагонов (в том числе 28 350 полувагонов и 10 020 цистерн), из них в управлении – 32 364 вагона. При этом весь подвижной состав новый – не старше 2010 г., а значительную долю занимают более грузоподъемные инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценивает парк УВЗЛ примерно в 45 млрд руб. Сделка позволит ФГК стать крупным игроком на рынке перевозки грузов инновационным подвижным составом, а также решить вопрос по замещению выбывающего в связи с истечением срока службы в 2015–2017 гг. парка полувагонов, добавляет эксперт. Покупка позволит «дочке» РЖД разом увеличить парк на 23%.
Откуда ФГК возьмет средства на сделку, не ясно. В 2014 г. (более свежих данных нет) выручка компании составила 49,8 млрд руб., чистый убыток – 3,6 млрд руб. Чистый долг равнялся 15 млрд руб., а отношение этого показателя к EBITDA – 2,7. Кроме того, компания так и не получила согласование ФАС на аренду парка вагонов УВЗЛ. Решение пока не вынесено и ходатайство все еще рассматривается.
Схема с созданием СП лучше прямой передачи вагонов УВЗЛ в аренду операторам или безденежной сделки, предполагающей передачу лизинговых обязательств, считает Бурмистров. Дело в том, что платежи от аренды не обеспечивают лизинговых платежей в полном объеме, объясняет эксперт. Прямая передача лизинговых обязательств невозможна из-за высокого совокупного долга УВЗЛ и наличия в его структуре кредитных обязательств, а также обязательств перед связанными сторонами.
27 января 2016
ФГК намерена купить подвижной состав одного из крупнейших конкурентов – «УВЗ-логистик»
Как стало известно «Ведомостям», 100%-ная «дочка» РЖД – Федеральная грузовая компания (ФГК) может купить подвижной состав «УВЗ-логистик» (УВЗЛ). Соответствующее ходатайство о «получении в собственность основных производственных средств» направлено в ФАС, рассказали «Ведомостям» источник в ведомстве и близкий к РЖД человек. По информации УВЗЛ, ФГК направила в ФАС заявку о передаче в аренду парка полувагонов УВЗЛ, говорится в ответе пресс-службы УВЗЛ. Планируемый срок аренды – от трех лет, сейчас идет процесс согласования деталей данной сделки. Представитель ФГК вчера вечером был недоступен для журналистов.
27 января 2016
«УВЗ-логистик» покупает более 48% лизинговой «дочки» Газпромбанка
УВЗЛ – транспортное подразделение крупнейшего производителя вагонов в России, «Уралвагонзавода». На октябрь 2015 г. парк компании с учетом финансового лизинга составил 38 375 вагонов (в том числе 28 350 полувагонов и 10 020 цистерн), из них в управлении – 32 364 вагона. При этом весь подвижной состав новый – не старше 2010 г., а значительную долю в парке занимают более грузоподъемные инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось. В прошлом году компания перевезла 39,3 млн т грузов, из которых 66% (26 млн т) пришлось на уголь. Выручка УВЗЛ по РСБУ за 2014 г. (более свежих данных нет) составила 12,5 млрд руб., чистая прибыль – 43,5 млн руб.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценивает парк УВЗЛ примерно в 70 млрд руб. Сделка позволит ФГК стать крупным игроком на рынке перевозки нефтеналивных грузов, а также решить вопрос по замещению выбывающего в связи с истечением срока службы в 2015–2017 гг. парка полувагонов, добавляет эксперт. Покупка позволит «дочке» РЖД разом увеличить парк на 23%. Наконец, инновационные полувагоны в отличие от обычных обеспечивают более высокую доходность, добавляет Бурмистров.
Откуда ФГК возьмет средства на сделку, не ясно. В 2014 г. (более свежих данных нет) выручка компании составила 49,8 млрд руб., чистый убыток – 3,6 млрд руб. Чистый долг равнялся 15 млрд руб., а отношение этого показателя к EBITDA – 2,7.
«Уралвагонзавод» же получит средства на финансовое оздоровление. Еще в сентябре компания просила правительство о докапитализации на 35 млрд руб. В конце прошлого года президент России Владимир Путин поручил правительству разработать программу финансового оздоровления «Уралвагонзавода». Для этой цели в числе прочих предложений фигурировала и продажа УВЗЛ. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщал в декабре, что «Уралвагонзавод» ведет переговоры о продаже доли в компании, но не называл имен претендентов.
Грузоотправители и конкуренты по-разному оценивают возможное влияние этой сделки на стоимость перевозок. Сотрудник крупного клиента УВЗЛ считает, что влияние будет минимальным. Он указывает, что вагоны компании уже несколько месяцев как переданы центру фирменного транспортного обслуживания РЖД. Позиции ФГК на рынке перевозки нефтеналивных грузов, безусловно, усилятся, уверен совладелец одного из крупнейших железнодорожных операторов. Но и он считает, что это не приведет к повышению расценок на перевозки грузов.
Сделка, судя по всему, пройдет в зимний период, когда дефицита вагонов не наблюдается, говорит сотрудник еще одной компании – клиента УВЗЛ. Поэтому немедленного существенного влияния на рынок транспортных услуг она действительно не окажет, считает собеседник «Ведомостей». Но летом ситуация изменится. Начнутся путевые ремонты, замедляющие оборот вагонов, вырастет погрузка и сократится общее количество вагонов на сети из-за запрета на эксплуатацию парка с истекшим сроком службы. Поэтому уход с рынка такого крупного игрока, как УВЗЛ, скорее всего приведет к доминированию ФГК. Это отразится на суточной ставке пользования вагонами, которая, вероятно, будет расти, беспокоится собеседник «Ведомостей».
22 октября 2015
ПГК может получить вагоны «УВЗ логистик»
Вагонами оператора «УВЗ логистик» (подконтролен «Уралвагонзаводу», УВЗ) заинтересовалась Первая грузовая компания (ПГК, принадлежит Владимиру Лисину). ПГК ведет переговоры с «дочкой» УВЗ об объединении парков, рассказали «Ведомостям» три источника, близких к разным сторонам переговоров. По данным двух из них, речь идет о выкупе долгов «УВЗ логистик» перед «Сбербанк лизингом» (около 70 млрд руб.) по договорам лизинга вагонов. Долговая нагрузка ПГК на 30 июня была 2 EBITDA, или 65 млрд руб.
«Сведения о ведущихся переговорах, представляющих коммерческую тайну, не раскрываем. Подтвердить или опровергнуть данную информацию не можем», – заявил представитель ПГК. Гендиректор «УВЗ логистик» Дмитрий Еремеев подтвердил, что ведет переговоры с ПГК и другими компаниями, в том числе с «Рейлтрансхолдингом», не раскрыв деталей. Представитель «Сбербанк лизинга» от комментариев отказался. Источник, близкий к компании, утверждает, что речь о выкупе долга «УВЗ логистик» сейчас не идет.
В собственности «УВЗ логистик» на 1 июля этого года 38 365 вагонов (из них 9990 цистерн, 28 149 полувагонов и 226 платформ). В конце 2014 г. компания заключила договор со «Сбербанк лизингом» о лизинге 10 000 вагонов на 15 лет на сумму 40 млрд руб., а годом ранее – о лизинге 7500 вагонов на 10 лет на сумму 30 млрд руб. Вагоны покупались у УВЗ. С «Рейлтрансхолдингом» (управляет примерно 30 000 вагонов, принадлежит Сергею Шпаку) «УВЗ логистик» договаривается об объединении уже больше года.
ПГК нужно пополнение парка, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. В этом году парк сократился на 10% (было списано 20 000) вагонов, следует из материалов ПГК ко встрече с инвесторами в конце сентября. До конца года ПГК планирует списать еще 2000 вагонов, рассказывали топ-менеджеры на встрече. Пока ПГК в основном арендует вагоны, а не покупает. Две недели назад совет директоров ПГК рассматривал вопрос об аренде вагонов у «ВТБ лизинга» (количество не раскрывалось).
Все крупные операторы думают о консолидации или наращивании парка, но аренда или лизинг пока выгоднее: ставки аренды еще не на таком уровне (450–500 руб. за вагон в сутки), чтобы окупить новый вагон, говорит Бурмистров.
19 октября 2015
Почему надо продолжать реформу РЖД
Основные проблемы на железной дороге наблюдаются в тех секторах, которые не прошли либерализацию
С начала 2000-х годов в России была запущена структурная реформа железнодорожного транспорта. Сторонние наблюдатели ждут простых ответов на вопрос: «Все, что делается в отрасли, — это скорее хорошо или скорее плохо?» На самом деле некоторые сегменты отрасли были реформированы, другие — нет, а в третьих и вовсе происходят попытки вернуться к советской плановой экономике.
Первая волна реформ
В начале 2000-х грузоотправители страдали от страшного дефицита грузовых вагонов, которых не хватало для вывоза продукции. Дефицит подвижного состава становился тормозом начинавшегося промышленного роста. Результатом либерализации этого сегмента стал рост вагонного парка России. Приход частного капитала в эту сферу ликвидировал дефицит вагонов. Более того, сегодня вагонов так много, что конкуренция привела к радикальному снижению ставок операторов (об этом — ниже). Грузоотправители как главные потребители услуг железных дорог от этого, безусловно, выиграли.
С 2000 по 2014 год грузооборот российских железных дорог вырос на 67%, а парк грузовых вагонов — на 52%. Если бы не инвестиции операторов в приобретение подвижного состава, то этот грузооборот просто невозможно было бы «освоить».

Собственно, в этом и заключается суть нормального «рынка покупателя»: предложение должно не равняться спросу, а превышать его, чтобы продавцы конкурировали друг с другом за внимание и рубли потребителя.
Те, кто ностальгируют по МПС СССР, призывают «ликвидировать профицит вагонов» и сделать так, чтобы не рынок, а некий «мудрый регулятор» определял «оптимальную» величину вагонного парка, зачастую просто не понимают, что такое сверхцентрализованное планирование. Вспомним огромные очереди в советских магазинах — там количество продавцов (и количество самих магазинов) определял именно регулятор, а не рынок.
Хотят нынешние пользователи услуг железнодорожного транспорта такой жизни? Очевидно, что нет.
Таким образом, потребители услуг ж/д транспорта в этой части выиграли от реформ: там, где раньше был страшный дефицит, теперь наоборот — избыток вагонов и возможность выбора.
Либерализованный сегмент: конкуренция снижает цены
Тариф, который платит грузоотправитель за перевозку груза, состоит из двух частей: инфраструктурной составляющей и вагонной (или, как сейчас говорят, операторской). Первая составляющая формируется РЖД и утверждается Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Вторая — вагонная/операторская — дерегулирована и формируется на рынке в процессе взаимодействия спроса и предложения.
Давайте посмотрим, как ведут себя тарифы в этих двух сегментах: регулируемом и дерегулированном. Динамика индексации тарифов РЖД по годам приведена на графике 2.
В 2012 году тарифы РЖД выросли на 6%, в 2013-м — на 7%, в 2015-м — на 10%.

Помимо этого, в 2015 году в рамках применяемого РЖД «тарифного коридора» было произведено повышение цен на экспортные перевозки всех грузов (кроме угля) на 13,4% (плюсом к общему 10%-му росту) повышению, то есть в сумме на 24,7%.
Сравним это с динамикой ставок частных операторских компаний, владельцев вагонов. Как видно на графике 3, на протяжении всего 2011 года и вплоть до середины 2012-го ставки за предоставление вагона росли. Затем с середины 2012 года к началу 2013 года произошло их радикальное снижение.

То есть тарифы РЖД (инфраструктурная составляющая) растут опережающими темпами относительно тарифов остальных участников рынка.
Опросы, проводимые журналом «РЖД-Партнер», показывают, что суммарные расходы грузоотправителей на перевозку сегодня на 25-30% ниже уровняПрейскуранта №10-01. Что это значит для грузоотправителя? Это значит, что если бы в данный момент все вагоны частных компаний вдруг вновь стали бы принадлежать РЖД и использоваться по регулируемому тарифу, то грузоотправитель платил бы на 25-30% больше, чем платит сегодня. Выигрыш в 30% — это и есть вполне измеряемый выигрыш экономики от наличия конкуренции.
Нереформированный сегмент: издержки растут
Посмотрим теперь на те сегменты, которых не коснулись реформы, — там ничего не изменилось по сравнению с временами плановой экономики.
Мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение: на 18% — общего количества железнодорожных станций, на 9% — развернутой длины станционных путей, на 20% — длины приемо-отправочных путей, на 20% — длины сортировочных путей.
Общее количество сортировочных станций сетевого значения уменьшилось с более 200 в 1999 году до чуть более 50 сегодня. Все годы с 2000 по 2012 характеризовались дефицитом локомотивной тяги. В 2013 году РЖД начала было исправлять ситуацию, увеличив закупки локомотивов, но в 2014 году, в связи с кризисом, снова их уменьшило.
Таким образом, наибольший провал наблюдается именно в тех сегментах отрасли, где не произошло либерализации.
Эти сферы — инфраструктура РЖД и локомотивная тяга — сохранились примерно в том же институциональном виде, как во времена МПС СССР. Эдакий недозатонувший фрагмент социалистической Атлантиды.
Чем это плохо? Хотя бы тем, что на фоне сокращающихся издержек в реформированном сегменте в монопольном сегменте издержки стабильно росли — см. график 4. И если новое руководство РЖД займется хотя бы сокращением издержек, это уже будет хорошо.
Однако остается принципиальный вопрос: что делать с катастрофическим дефицитом инфраструктуры? Если у государства нет денег на ее развитие, а форма собственности не позволяет привлекать частный капитал, то инфраструктура обречена стать ограничителем экономического роста.
Поэтому необходимо продолжить реформы. И в первую очередь — либерализовать рынок локомотивной тяги и допустить появление частных перевозчиков. Это, с одной стороны, ликвидирует дефицит локомотивов, а с другой — на отдельных, наиболее загруженных участках обострит дефицит инфраструктуры. И тогда уже все, от кого это зависит, согласятся на тот вариант, при котором в России появится частная инфраструктура.
Возникает вопрос: а будет ли частный капитал строить новые железные дороги?

Приведу несколько цифр. В 1870 году протяженность железных дорог США составляла 85 000 км — это ровно столько, сколько сегодня в России. В условиях полностью частного строительства без государственных инвестиций к 1880 году (за 10 лет) протяженность американской ж/д сети удвоилась и достигла 186 000 км. А к 1890 году она еще раз удвоилась, достигнув 320 000 км. При этом США в конце XIX века были куда более бедной страной, чем сегодняшняя Россия.
Да и опыт тех стран, которые не побоялись приватизации своих железных дорог в виде вертикально интегрированных компаний в 1990-2000-е годы, говорит о том, что после приватизации инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры обычно увеличиваются.
15 октября 2015
Гендиректор ФГК Виталий Евдокименко покидает компанию
Гендиректор Федеральной грузовой компании (ФГК; «дочка» РЖД) Виталий Евдокименко покидает свой пост, рассказали «Ведомостям» человек, близкий к РЖД, и три знакомых Евдокименко. В четверг он попрощался с коллективом ФГК, знают двое из них. Новым гендиректором ФГК может стать руководитель и совладелец «СГ-транса» Алексей Тайчер, говорят три собеседника, близких к РЖД. Представители ФГК, «СГ-транса» и РЖД от комментариев отказались.
В качестве преемников Евдокименко также рассматривались гендиректор «УВЗ-логистик» Дмитрий Еремеев и Игорь Асатуров, который работал первым заместителем гендиректора ФГК до сентября 2013 г.
Тайчер близок к вице-президенту РЖД Салману Бабаеву (курирует грузовые перевозки), отмечает один из собеседников. До прихода в «СГ-транс» Тайчер вместе с Бабаевым работал в Первой грузовой компании, которая тогда принадлежала РЖД.
Евдокименко руководил ФГК с 2010 г., когда компания была основана. РЖД передала ей почти все свои грузовые вагоны (на конец 2014 г. у ФГК их было 164 000), для управления которыми компания и создавалась. Но компания начала приносить убыток, в 2014 г. он составил 3,6 млрд руб. против прибыли в 2,5 млрд руб. по итогам 2013 г. А в июле этого года ФГК передала почти все свои полувагоны в управление Центру фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО; принадлежит РЖД) до конца 2016 г.
Евдокименко обращался к новому президенту РЖД Олегу Белозерову с предложением вернуть вагоны обратно ФГК, так как ЦФТО не выполняет часть заявок на перевозку от грузоотправителей. В понедельник «Интерфакс» сообщал, что Белозеров планировал встретиться с Евдокименко, чтобы обсудить этот вопрос.
Евдокименко было сложно руководить компанией, он испытывал постоянный прессинг со стороны РЖД, рассуждает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Передача парка вагонов ФГК в РЖД и его возвращение обратно мешали ФГК выстраивать собственную эффективную коммерческую работу, отмечает он.
22 июля 2014 г
Президент Fesco поставил под сомнение обоснованность БАМа

Президент Fesco Руслан Алиханов уверен, что объемам и структуре перевозок по Транссибу и БАМу требуется профессиональный независимый аудит. Такое мнение он высказал Ведомостям.

По его словам, ориентация на восточные регионы в ближайшие годы будет определять внешнеполитические и внешнеэкономические ориентиры России. Тихоокеанские регионы страны, являясь отстающей территорией, требуют масштабных инвестиций в инфраструктуру и транспорт. Развитие Дальнего Востока предполагается начать с транспортных сетей, а именно — БАМа.

Алиханов обращает внимание на то, что в середине 1970-х БАМ был жизненно важен из-за возможного конфликта с Китаем. Сегодня же Китай является одним из стратегических партнеров России. По его мнению, оптимальнее сосредоточить усилия на Транссибе, по которому идет главный поток грузов и который соединяет крупнейшие города востока России.

Серьезные вопросы вызывает и экономика проекта. Несмотря на заявления о недостаточной пропускной способности Транссиба и БАМа, данные по грузопотоку разнятся. На различных правительственных заседаниях заявлялось то о 110 млн. т. грузов в год, доставляемых по железной дороге в российские тихоокеанские порты, то о 104,4 млн. т. при пропускной способности в 100 млн. т. Власти планируют, что после модернизации пропускная способность увеличится на 55-75 млн. т. в год. Но главным вопросом Алиханов называет то, какие грузы будут, и будут ли, перевозиться по обновленной дороге. Почти 34 млн. т. прироста грузопотока должен обеспечить уголь с Эльгинского, Элегестского, Ургальского, Денисовского и Чульмаканского месторождений. Однако нет уверенности, что эти месторождения будут освоены к 2020-2025 гг. Но, по словам Алиханова, даже если это удастся, то будет означать не только расширение дороги с прицелом на сохранение сырьевой ориентации России, но и то, что ее эксплуатация вряд ли окажется прибыльной.

Также среди проблем выделяется распределение нагрузки на новые дороги. По запланированному правительством сценарию прироста перевозок на 51,9 млн. т., их рост по Транссибу составит 22,2 млн. т., по БАМу — 29,7 млн. т. Неясно, в какой мере это увязано с задачей развития транзитного потенциала восточных регионов России. Сегодня на транзитные грузы на восточном полигоне приходится менее 4% перевозок. Из Азии по российскому восточному коридору провозится не более 0,6 млн. TEU в год, тогда как через Суэц по морю — 37-38 млн. TEU.

Самой серьезной темой является экономическая эффективность проекта. Поскольку перед проектом стоит задача развития экономики региона, то, по мнению Алиханова, рациональнее не расширять дороги любой ценой, а создавать прибыльно функционирующий транспортный коридор. Для этого к проекту необходимо применить коммерческий подход, разделить его на составляющие и оценивать эффективность каждой из них. Расшивка самых узких мест, на которую потребуется около трети от заявленных 562 млрд. руб., может радикально повысить грузооборот, тогда как остальная часть средств, даже будучи потрачена по назначению, даст значительно меньший результат. Не лишним было бы обнародовать подробный план модернизации дорог и провести общественное и экспертное обсуждение для определения эффективности как программы в целом, так и ее конкретных мероприятий. Ведь направлять огромные госсредства в недостаточно обсужденный проект — не самое оправданное решение.

Необходимо провести профессиональный независимый аудит объемов и структуры перевозок по Транссибу и БАМу в 2009-2013 гг. с учетом мест назначения перемещаемых грузов. Также необходимо детальное исследование сравнительной доходности перевозок и ориентация на сокращение доли низкомаржинальных грузов в общем потоке. РЖД должна предоставить детализированный план работ с разбивкой по объектам и срокам реализации и окончательно принять программу строительства только после ее тщательного анализа.

Алиханов уверен, что развитие Дальнего Востока должно стать важнейшим элементом модернизации экономики страны, а не только средством развития транспортной или сырьевой отрасли.
21 июля 2014 г
Китай разработал проект строительства подводного тоннеля в Керченском проливе

Власти Крыма направили в Минтранс разработанный китайскими инвесторами проект строительства подводного тоннеля в Керченском проливе. По словам вице-премьера Крыма Евгении Бавыкиной, проект строительства тоннеля не предусматривает нарушения дна. Она пояснила, что на дно кладется конструкция, включающая две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения. Также проект включает строительство портовой инфраструктуры. Предложившая этот проект китайская государственная строительная корпорация реализовала аналогичное строительство в Макао, где протяженность тоннеля составила чуть более 3 км. Длина тоннеля через Керченский пролив — около 4 км.

Конкретная стоимость проекта не называется, но, как уточнила Бавыкина, стоимость тоннеля значительно ниже других рассматриваемых вариантов. Предполагается, что финансирование велось бы за счет средств Банка Китая, и со стороны России сейчас не требовалось бы вложений — достаточно гарантий правительства о возврате средств по установленному графику. Срок реализации проекта — 2,5 года.

Отмечается, что строительство не помешало бы судоходству и не прерывало бы работу Керченской переправы.
21 июля 2014 г
Конкурентоспособность железнодорожного транспорта будут повышать

В рамках экономической выставки Иннопром-2014 состоялась конференция «Железнодорожный транспорт как один из важнейших факторов обеспечения социально-экономической устойчивости государства и его национальной безопасности», главной темой обсуждения на которой стал поиск путей развития железнодорожной отрасли и решения основных ее проблем.

По словам замминистра транспорта и связи Свердловской области Василий Старков, одной из главных проблем для железной дороги сегодня является дефицит производительности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Также остро стоит вопрос улучшения качества подвижного состава и повышения скорости ж/д перевозок. Эти проблемы, по мнению экспертов, отрицательно влияют на конкурентоспособность железнодорожного транспорта и заставляют многие компании переходить на автомобильные перевозки.

Глава Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин отметил опыт УрФО, который назвал уникальной территорией в плане транспортно-логистической системы, — на компактной территории здесь представлены различные виды грузов, все используемые в стране виды транспорта и все возможные варианты протяженности перевозок. Среди успешных коммерческих проектов в этом регионе был выделен контейнерный терминал «C.I.T.».

По словам экспертов, главным преимуществом автомобильных перевозок перед железнодорожными является их скорость. Для повышения конкурентоспособности железной дороги необходимо, чтобы подвижной состав проходил не менее 1 000 км в сутки. Федеральная программа «Развитие транспортной системы России до 2020 г.» предусматривает, что скорость доставки грузовых контейнеров в 2020 г. достигнет 980 км в сутки.

В ГК «Оборонснабсбыт» полагают, что уникальность географического расположения Екатеринбурга дает возможность полноценно существовать двум направлениям грузоперевозок — автомобильным внутри страны в радиусе 2 000 км и в направлении Европы, а также железнодорожным — внутрироссийским в направлении Западной части страны и Дальнего Востока и международным – в страны ближнего зарубежья. Оптимальным вариантом при такой системе является использование мультимодальных контейнерных перевозок.

По итогам конференции конкретные предложения по улучшению работы железнодорожной системы будут направлены в Госдуму, Минтранс и профессиональные транспортные объединения.
18 июля 2014 г
РЖД ускорила доставку грузов

За январь — июнь 2014 года средняя скорость доставки грузов и порожних вагонов на сети РЖД выросла на 27% и составила 296,3 км в сутки, или 12,3 км в час.

Скорость доставки маршрутной отправки увеличилась на 108,8 км в сутки, до 443,1 км в сутки, контейнерной — на 69,1 км, до 426,5 км в сутки, групповой — на 50 км, до 257,4 км в сутки, повагонной — на 42 км, до 236,2 км в сутки.

Скорость доставки груза учитывает все типы простоя, в том числе на сортировочных станциях и на станциях погрузки и выгрузки. Как пояснили в РЖД, скорость доставки зависит также от факторов, за которые монополия не несет ответственности. Так, например, учитывается время простоя в ожидании выгрузки, в том числе в поездах, отставленных от движения из-за зависящих от грузополучателей причин. Также скорость доставки учитывает таможенное оформление груза.

По данным РЖД, в I полугодии 2014 г. средняя маршрутная скорость груженых маршрутных поездов составила 582 км в сутки против 525 км в сутки в 2013 г. Средняя маршрутная скорость контейнерных поездов составила 892 км в сутки, на 14 км превысив показатель аналогичного периода прошлого года.


Объем погрузки на железных дорогах РФ, млн. тонн

 
© 2010—2017 ООО "СпецТрансСервис"
Соглашение
(495) 739-09-21
107031, Россия, г. Москва
ул. Б. Дмитровка 32 стр. 4